發表於 漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡2

筆者:王偉民

「台北夏爾」之新店龜山

1895年,年僅25歲的土倉龍次郎在長兄示意下,背負著「吉野杉王國」的家族美譽,來到台灣進行植林,開始了歷時14年,催生「台北夏爾」的美好歷程。

次年,日本政府頒布「台灣官有林野及產物處分令」,土倉氏得以申請在台灣經營林業。

1898年,土倉氏獲得日本政府的核准,自次(1899)年元月起,為期300年的造林租賃許可,總面積一萬町步(約10225甲,25000英畝,10117公頃)。

1899年11月,土倉氏於龜山設立事務所,開始伐木造林事業。時土倉氏29歲。土倉氏的植林計劃,採取「化用生蕃」及「部份林制度」與原民共享山林,維持了原民與山林共存的生活文化。

  • 前一年(1898年),後藤新平任民政長官,開展國民教育;新店公學校設立。
  • 當 年(1899年),成立臺灣地方病及傳染病調查委員會,展開長達二十年根絕傳染病的奮鬥。

1901年,泰雅族頭目九人(含婦女)一行隨同深坑廳參事游世清等訪日,來到土倉氏位在日本奈良縣的老家,參觀土倉家族的伐木造林事業。

百年前龜山族群平等、和樂的相處情景,歷歷在目。

  • 當 年(1901年),成立臨時台灣舊習慣調查會,由民政長官後藤新平任會長 8月,台灣第一條支線鐵路淡水線完成。

1909年土倉氏退出台灣之後,三井財團大肆掠奪原民土地,原民一次次的被迫遷移,生存空間愈行縮小,原民散居的生活完全破壞。

土倉氏之龜山發電所

1903年,2月12日台灣總督府核准以土倉氏為主(持股57%)的「台北電氣株式會社」,以民間資金於「深坑廳文山堡龜山庄地」南、北勢溪會合的雙溪口興建龜山發電所,利用南勢溪水力發電。

後由於土倉家族在中國的事業需用資金,在1903年10月轉讓與總督府,旋即於11月成立「台北電氣作業所」接手龜山發電所工程施工。土倉氏轉任顧問,繼續推動建廠。時土倉氏33歲。

  • 一年前(1902年),台灣全島抗日活動完全弭平,和平及建設自此才開始, 8月,縱貫線鐵路北段完成。

1905年,10月15日,龜山發電所送電,發電量0.75MW,是為台島第一座水電站,殆為台北電燈營業的開端。

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雙溪口廠址低平,迭受洪水肆虐,過去常因山洪暴發而幾乎滅頂。連續兩年於1911年8月、1912年8月颱風來襲,水位上升最高達11公尺,發電所受損頗重。

1913年5月,龜山發電所平頂式廠房重建完成,如下圖。

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下左圖為1925年的雙溪口,可具見其時雙溪口豐水季節 (非颱風季節) 溪水滿佈河道,舟楫往來無礙之情況。

下右圖為現今的雙溪口,足見翡翠水庫完成後之今時,雙溪口平時 (非颱風季節) 水位低落,全無行舟之可能。

由於翡翠水庫蓄留北勢溪洪水的效果,現今雙溪口颱風季節的洪峰,遠低於龜山發電所興建之20世紀初葉。那麼,位在雙溪口低平河階台地的舊龜山發電所,難抵颱風洪流肆虐,也就不難理解了

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新廠重建後,1919、1924的8月,又陸續遭逢颱風大水,廠房再度受損,遂於1939年另覓新址,建新龜山發電所。

1941年新龜山發電所完工,由於,新龜山壩位於老龜山壩上游,老龜山發電所進水量驟減,老龜山發電所遂停止運轉。

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1943年老龜山發電所撤廢,上圖為撤廢後的龜山發電所。

2006年8月,新北市政府公告為「歷史建築」。

2011年3月,結構自然倒塌,現今僅存基座。

龜山發電所採川流式發電,上游攔水壩壩址在龜山雙溪口廠址上游約2公里處「栗子園」處的南勢溪中。下圖中,可以看到橫攔於南勢溪底,像梳子般一格格的混凝土壩體殘基,即為台島第一座鋼筋混凝土水壩–龜山壩遺蹟。

其他反虹吸管(Invert Siphon)、魚梯等重要電廠設施,足堪作為北部早期發電產業之重要工業場址。

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與龜山發電所同時完成古亭庄配電所及龜山至古亭庄之間長達16.5公里11KV之送電線路,供電台北市區、艋舺及大稻埕地區。

古亭庄配電所,也是台島第一座配電所。座落在目前台北市南昌街二段4號,郵政醫院東側,現為古亭二次變電所。

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上圖為日治時期臺北古亭庄配電所遠眺南門街舊照。

  • 一年前(1904年),台灣財政達到完全自主,自此後無須日本中央銀行補貼。
  • 當 年(1905年),台灣全島戶口普查完成,自此台灣戶籍登記公信力奠定。     3月,縱貫線鐵路南段完成。

時龜山雖劃在蕃界區外,實為泰雅族人的神聖區域,發電所的興建,令他們倍感騷擾和焦慮。1905年2月20日凌晨,近50名泰雅族人對龜山發電所工寮進行獵首行動,12名日籍及2名台籍人士死亡,稱屈尺慘殺事件。

 

下圖中,納入了1930年代新店溪上游,自青潭、屈尺、直潭、廣興、龜山、加九寮、烏來等地、為土倉氏1895-1909年活動的區域。

屈尺小粗坑發電所

在龜山發電所完工之前,大批市民紛紛申請電燈,求電若渴,很快便超過裝置容量,而停止申請作業。有鑑於用電的需求龐大,在龜山發電所完工之後,日本總督府立即計畫擴充電廠規模。

1906年,屈尺慘殺事件後方1年,總督府決定於次年 (1907年) 起興建小粗坑發電所 (1909年送電,5.0MW) ,是為台島第二座,也是現役最老的水電站。

小粗坑發電所採亦川流式發電,當初設計為利用屈尺至小粗坑之間的彎曲河道所形成的落差,提供小粗坑發電廠發電。建築構造及內部發電機組至今仍保存著非常完整的日治時期初建的風貌。

  • 當 年 (1906年),台灣全島土地調查完成,自此台灣土地權利登記制奠定。

1908年,8月,小粗坑發電廠之三部機組竣工發電,與龜山發電所合計9條饋線,以11KV送至古亭變電所,降壓為100V後送進台北的用戶端。

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下圖為小粗坑發電所上游的粗坑壩,又稱屈尺壩,是為台島第二座,也是現役最老的鋼筋混凝土水壩。壩址在新店溪上游屈尺附近,即南勢溪與北勢溪合流後下游約1.5公里處。

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下左圖為位於屈尺壩下游新店溪溪岸的屈尺景觀公園附近的引水圳道。下右圖為設至於屈尺社區西緣的銜接屈尺景觀公園附近引水圳道的明渠及攔污閘。

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下圖為為自屈尺攔污閘北向的明渠末端的導水隧道入口。自粗坑壩至導水隧道入口,明渠長度超過1.0公里,自此而北為長度超過1.6公里的導水隧道段。隧道出口即為小粗坑發電所的前池。

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1908年4月,位於現今高雄美濃的荖濃溪溪竹仔門水力發電所 (1909年11月送電,1.6MW) 開工。

新店溪的龜山發電所、小粗坑發電所,及荖濃溪竹仔門發電所是為台灣最早的三座發電所,新店溪即居其二。

土倉氏之南門小粗坑輕便車道

龜山發電所發電機組之運輸,新店之前為陸運,再以水運溯新店溪抵龜山,而水運的載重嚴重不足,載運過程備極艱辛。

小粗坑發電所興建之初,鑑於新店溪水運運輸的艱辛,遂委由土倉氏規劃輕便車道,因而有了台北南門–屈尺小粗坑間的輕便車道規劃。其後,再度因家族事業拖累,土倉氏退出輕鐵興建,所規劃的路線續由負責發電所土木工事的澤井組接手。時土倉氏36歲。

 

 

1907年台北南門–屈尺小粗坑輕便鐵道通車,是為日治文山地區第一條輕便車道。

1908年,台北南門–屈尺小粗坑輕便鐵道獲政府許可開業。

根據「車寮仔物語–新店龜山線」記載:「1910年10月7日報載稱:『澤井組經營者自南門街起至屈尺,延長10哩運轉,台車數四十六台。』

昔日位於南門街的台北南門–屈尺小粗坑輕鐵起點,應該就在南門南側,現今南昌路口附近。

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上圖為日治時代南門週邊區域,包括愛國西路 (南門–小南門一線),公園路 (日治時期南門街),南昌路 (日治時期台車道) 附近,今昔地理之對照圖。

其中重要的地標有:南門 (位於今日公園路、愛國西路口原址),台北測候所 (位於今日公園路,目前為中央氣象局)、台灣總督府專賣局台北南門工場 (位於今日南昌路,目前為國立臺灣博物館-南門園區)。

昔日自台北南門車場起站的輕鐵路線,應該就是循現今的南昌路鋪設的。

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上圖為台北南門工場昔日正門口的台車道。臺北南門工場創建於1899年,是日治時期臺灣唯一的公營樟腦加工廠。

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上圖為台北南門工場昔日台車道南昌路出口。

台北南門工場台車道垂直正對著南昌路而出,頗有與南昌路上台北南門—屈尺小粗坑輕鐵正線會合之勢。

昔日位於小粗坑發電所的台北南門–屈尺小粗坑輕鐵終點,應該就在小粗坑發電廠正門口,現今新店永興路上。

發電場前現今永興路即為古台車道,下圖為今昔地理之對照。

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輕鐵營運的狀況,可由報紙中公部門利用輕鐵的諸多報導了解。根據「車寮仔物語–新店龜山線」記載如下:

1909年 5月,瑠公圳修改工程竣工,來賓會合於南門輕鐵車場,同乘台車赴新店與會;

1909年11月,水道委員赴屈尺,自南門搭輕便車啟程,至新店支廳視察屈尺第二發電所;

1910年2月,德國大使一行搭乘輕便車,赴屈尺參觀第二發電所,及龜山第一發電所。

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上圖中的古亭庄配電所,可說是與龜山、小粗坑發電所一脈相連的。由配電所前大路 (今南昌路) 上可遠眺南門街。

這些搭乘輕便車前往參觀發電所的貴賓們,行經古亭庄時 ,想必會下車參觀,聽取隨行日本官員的簡報吧!

  • 一年前(1908年),2月,縱貫線鐵路中段山線完成,台灣縱貫鐵路完成,自此台灣全島一體之意識逐漸形成。

1909年,土倉家族出現事業危機,11月,「三井合名會社」併購了原土倉氏所租賃的所有文山堡蕃地10,225甲林野地。土倉氏結束了在台灣14年的事業,返回日本。時土倉氏39歲。

  • 當 年(1909年),8月,小粗坑電廠送電,發電量5,000千瓦(5MW)

悲情的土倉龍次郎君,懷著開創新天地的夢想,無畏蠻陌山林的瘴癘,原民出草獵首的威脅,勇敢的奔走於新店溪上游山區,植林木、蓋電廠、鋪鐵道,甚至,年輕的土倉君交好原民,使龜山族群之融洽達前所未有的境界。

日治之初,新店溪上游最重要的三大事業:伐木造林、水力發電、輕便車道等建設,莫不因土倉君的青年熱情、勇敢奮進而得以成就。百業因之而發達,人民因之而脫貧,歷14年催生了『台北夏爾』豐饒而淳樸的境界。

土倉君於39歲英年,事業中輟,黯然返日之際,恐亦有項王非戰之罪之嘆,而自淚涔涔吧!但是,土倉君以一介商賈,而能竭其智,盡其力,旋轉乾坤,造福新店溪上游世世代代百姓,縱然未能全其志,世間能有幾人!

1910到1920年間,為了運輸龜山山區的珍貴林木,「三井合名會社」自龜山向北興建到廣興一帶的輕便車道,以便在廣興將原木利用新店溪放流而下,而至新店、萬華。

至於,向南興建到烏來、信賢、福山、桶後,則是1921年「三井合名會社」獲准進入烏來之後的事了。

  • 1910年,八田與一24歲,7月畢業於東京帝大,8月受聘於台灣總督府,來台任土木技手,開始他偉大的一生。
  • 1916年,4月,新北投鐵路支線完成。
  • 1917年,自1900開始接種疫苗並全面推動公共衛生改進,至此,鼠疫絕跡。
  • 1918年,八田與一32歲,來台8年,開始對嘉南地區灌溉計畫實地調查,並規劃嘉南大圳及烏山頭水庫工程。 台灣總督府民政部土木局提出「日月潭水力電氣工事大要」
  • 1919年,八田與一受命興建有「嘉南大圳心臟」之稱的烏山頭水庫。 7月,日月潭水力電氣工事開工,發電量93,000千瓦 (93MW)。 新店線鐵路支線、宜蘭線平溪支線開始興建。                       臺北鐵道株式會社循景美溪鋪設輕便車道,遍佈景美溪上游各庄。
  • 1920年,霍亂、天花最後一次大流行平息,此後,霍亂與天花、瘧疾及登革熱未再廣泛流行。
  • 1917~1920年間,每年動輒造成台人數萬人死亡的流行病:鼠疫、霍亂、天花、瘧疾及登革熱等陸續平息。這要歸功於日本總督府自1898年起的20多年治台期間,全力推動各項公共衛生措施,投入疫苗接種、疫病治療之研究,設立各級醫院,建立醫療制度,終使台灣由瘴癘之地成為清潔之島。
  • 日治政府奠基台灣的階段,因疫病的平息,可謂成功,日本各方人才得以大量來台,進入深耕台灣的階段。這個時候,烏來仍屬蕃界,烏來至信賢、福山、桶後的輕便車道鋪設,已經是遠在1920之後8年的1928的事了。

土倉君來台14年追夢之旅,見證了1895-1918年間台灣現代化的足跡,日人奠基台灣的時代。

 

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漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡1

筆者:王偉民

本文部份採用北市中正區公所出版之『鐵道旁的春天(萬新鐵路與汀州路歷史軌跡)』一文及其他網路相關報導之圖文,特此致謝。


      

前言                                               

◎ 其利便,百倍於河川的輕便車

◎ 「台北夏爾」之新店—龜山

◎ 「台北夏爾」之景美溪與紅頭船

◎ 「台北夏爾」之龜山—烏來

「台北夏爾」馬車道萬新鐵路   

◎ 昔日車站的古貌風華—萬新鐵路

◎ 日治「古新店捷運」—萬新鐵路

◎ 附錄1 日治時代萬新鐵路員工宿舍古蹟提報表

 


明治28年(1895年)日本治台之後,日人引進近代科技,發展台島交通建設,大力開發農業、山林與水利資源,成為日治初期最重要的課題,文山地區的諸多地理資源之開發亦然。

下圖為1930年代大幅橫軸畫作《文山郡大觀》之部份,可窺其時日治文山地區的盛況。圖中,除記錄各庄之繁盛之外,關於新店溪幹支流水運及萬新鐵路-輕便車道系統亦載之甚詳。

圖中碧潭之畔,鐵路終點處附近,標示著「輕鐵起點」的字框,圖中紅色虛線即輕便車道路線,自「輕鐵起點」的字框起,自此而南,循新店溪東岸越青潭溪,至直潭後越新店溪,經廣興達龜山、烏來,深入各林場。是時,碧潭吊橋尚未興建。

其利便,百倍於河川的輕便車

輕便車又叫「台車」,軌道有枕木,軌距為0.762公尺,由於約只有「國際標準軌」1.435公尺的一半,俗稱「五分車」,「五分」指的就是一半的意思,係行駛於輕型鋼軌的四輪無動力車。另有軌距0.545公尺,俗稱「三分車」,後逐漸為「五分車」所取代、淘汰;至於,萬新鐵路所採軌距1.067公尺,俗稱「七分車」。

日治時代輕便車以五分車為主流,它的構造簡單,車身由一寸厚的木板併成長四尺、寬三尺的平台,木板下有四個鐵輪,一支木製煞車棒,純是由車伕推送。因其軌道較一般鐵路狹窄,其鋪設、拆除、搬運皆甚簡便,造價低廉、成本低,很適合於產業運輸。

開闢之初,該區域之運輸全賴獸力拖運、挑夫肩挑至新店溪支流,經小船運至新店溪幹流,再經幹流河運,轉運至如台北府城的消費中心城鎮。由於運輸系統的運量低、運時長、運費高,大大限縮了產品的市場價值,降低了投資意願。產業發展因而受到極大的限制,同時也大大限縮了地方市街的發展。

輕便車分為客車、貨車兩種,貨車載重約1,000台斤,其運量幾達五、十倍於挑夫、小舟。輕便車道的系統,有如人體循環系統,幹線如動靜脈,支線如微血管。幹線綿密的連結深入各處礦區、林場、農場、聚落,成為鐵路型集散、駁送的運輪網絡系統。

自1906年澤井組投建台北南門-新店小粗坑輕鐵開始,官、民競相投入輕便車道的鋪設,十數年間竟全面取代了新店溪幹、支流的水運。文山地區河谷、丘陵豐富的煤礦、茶葉、木材、農林產品輸出,日用品輸入,甚至鄉村客旅的運輸效率,均有賴於其網絡的成形,有了長足的進步。甚至開山撫番、抑制反叛都曾見其功。

魔戒電影中最令人心醉的,莫過於夏爾了。那一片丘陵、河谷的蒼蒼翠綠之間,一個遺世獨立的純淨之地,是哈比人的故鄉。

小丘上,堅固美觀的房屋,一棟棟並列,圓圓的門內各色傢俱、食具,多樣又精緻。屋前小道蜿蜒,樹籬掩映,家戶之間,既親近,又隱密。

當甘道夫駕著馬車進入夏爾,馬車道寬窄適當,承載著甘道夫巨大的馬車,尚游刃有餘;道路旁,或修砌整齊的駁坎,或潔白清爽的木籬,或設有桌椅供人暫憩的道旁小站。馬車道、小舟、石橋,在在都透露著,夏爾的對外交流並不封閉。

我恍然了悟,夏爾的哈比人能「豐饒而淳樸」的祕密了。夏爾因「遺世獨立」,能天真、能知足而淳樸;又因「開放交流」,能交換、能進步而豐饒。

在輕便車道普遍鋪設的時代,日治的文山地區因之,能與都會區交換物資、能吸收外界進步資訊,而能逐步脫離貧困,而致小康了。那是一個充滿希望,人人奮發,忙於建設,改善生活的時代。

日人稱輕便車道『其利便,百倍於河川』,然哉,斯言也。

輕便車的行車規則明訂,行車中兩車相遇,輕車要讓重車,上行車讓下行車。車工都會遵守。例如,客運車遇到運材車,必須請客人下車,再將車搬離軌道,讓運材車先通過,然後再將車搬上軌道,請客人上車,繼續前進。如果再度碰到運材車,還得照樣再來一次。

鄉民的淳樸,顯現在台車工恪守規則,不厭其煩搬上搬下的體貼,亦顯現在受讓先通過的車工,對道旁佇立的同行及旅客,充滿感恩的道謝言語。

輕便車行走的新店溪幹、支流上游丘、谷鄉間,離大城市依然算是遙遠,車行速度也僅在步行的範圍內,仍算是「遺世獨立」吧!當年,天真、知足、淳樸的良善,仍是鄉人普遍的心性。

夫子夢寐以求的「富而好禮」之鄉,因輕便車道而成就了!