漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡8(附錄)

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡7

日治「古新店捷運」–萬新鐵路

當時私鐵分為全營業線、半營業線及專用線三種，萬新鐵路係屬全營業線，即專用線而兼營定期客貨運輸。雖然是私營鐵路，日人興築的標準卻是少見的高，概述如下：

• 軌道設計諸元為：軌距067公尺，與縱貫線相符。軌重分為3級，37公斤級計910公尺（台灣鐵路所採窄軌之標準規格），30公斤級計14,057.07公尺，隧道及重要地點則用45公斤級軌重。

枕木則大多採用檜木、油浸木，亦間有雜木及鋼筋混凝土之軌枕等，平均每公里敷設1400根。

橋樑8座，總長度為137.12公尺。行車速度，每小時平均約30公里，最大坡度為千分之十，其最小曲徑半徑為300公尺。

• 機車頭大部為日本製造，餘為英美所造，小部份為本島配製。昭和9 年（1934年）的統計資料中，新店線有二輛客貨兩用蒸汽機車頭。

其中，CK101號蒸汽機車頭，除役後便深隱在鐵路局嘉義機務段。2011年，鐵路局將它送返台北機廠復建，在退休老師傅的努力下，終於在2012年鐵路節再展雄風。

• 客運專用蒸汽動車（ST10及ST11）二輛，為當時最先進、時髦的客運車。最高時速雖僅40km，但是不需像機車頭需調度轉頭，但可以直接折返，適合在短運程、短站距（萬新鐵路17站，總運程長度僅7公里，站距平均僅0.67公里）的支線鐵路客運使用。
• 據八雲工藝載，蒸汽動車是在內燃機未普及前發展的自力推進車廂，只能單車運行，不能形成車組。在日本明治45年（1912年）製作，由汽車會社工藤兵次郎氏設計，計日本國鐵最高峰在大正2年有22輛，最後到昭和21年（1946年）最後1輛退役，現在明治村保存一輛。
• 大正4年（1915年）淡水支線引進工籐式蒸1形蒸汽車（ジ1形蒸気動車）。

圖為淡水支線6號蒸汽動車，其花車造型係為慶祝天皇即位而裝飾的。

由於北投溫泉及大屯山的宜人景緻，吸引大量的民眾前往休閒。為了滿足台北市民所需，在加班加開列車的狀況下，仍然供不應求。為服務更多旅客，遂引進6輛。

1921年萬新鐵路開通之後，台北鐵路公司亦立即引進，時距蒸汽動車首創的1912年僅 9年。

• 由於蒸汽動車修繕費用太高，且其成本競爭力不比汽油動車；汽油動車只需一人操作，且車速更快，所以蒸汽動車遂在昭和年間全部停駛，歷經二十一載的花樣年華就行凋零。

昭和5年（1930年），淡水支線蒸氣動車退役，為了更換淡水支線的蒸汽動車，向日本車輛製造購入四輛的汽動1型汽油車（キハ1形気動車）。內燃機式的汽油動車首次引進台灣，此時，尚未併連為車組。

照片中是放置在台北機關庫中珍貴的1型3號汽油車。這種車是專為短程通勤所設計的。

萬新鐵路的蒸氣動車應該也是在昭和年間退役，由汽油動車接手的。

• 台鐵接手後改稱新店線，成為台鐵系統的一條支線。支線用的CK100型火車頭，便曾拉著新式的十七公尺TP32600 型通勤車奔馳其間。
• 台鐵亦曾開台北直達新店的汽油動車，每日三班往復，載運通勤與往返碧潭遊憩的旅客，沿途只停靠萬華、螢橋、公館、景美、新店等站。

載客及載貨狀況

一、載客方面

1. 以昭和16年（1927年）載客量最多，每站平均每日乘車481人（含萬華、螢橋、古亭町、水源地）。載客量以萬華站最大，平均每日乘車1108人。
2. 以昭和9年(1920年）載客量較少，每站平均每日乘車160人（含萬華、螢橋、古亭町、水源地）。載客量以萬華站最大，平均每日乘車363人。

二、載貨方面

1. 以昭和16年（西元1941年）載運貨物最多，每站平均每日出貨88噸，入貨21.06噸（含萬華、螢橋、水源地）。當年出貨最大的為水源地站，每日平均26.86噸，入貨最大的站為萬華站，每日平均34.85噸。
2. 以昭和8年（西元1933年）載運貨物較少，每站平均每日出貨32噸，入貨8.74噸（含萬華、螢橋、水源地）。當年出貨最大的為水源地站，每日平均19.02噸，入貨最大的站萬華站，每日平均19.58噸。

三、據1958年的統計，新店火車站每日上下旅客5200人次，佔有運量13%，貨運佔其餘87%，每日往返萬華有10班車。

萬新鐵路的營業狀況以1957年最高峰。此後便漸漸走下坡，1965年3月24日結束營運。

50年代美國白雪滑水團在碧潭表演時，萬人爭乘萬新火車的盛況。

日治時代的新店捷運

客運交通的服務特質中，「站距」是區分長、中、短程運輸的關鍵因素。一般而言，台鐵對號列車為中、長程客運，區間車屬短程客運。以台鐵縱貫線全線來看，其總運程為420.8公里，自基隆至屏東有95站，站距平均4.48公里。

而平面道路公車與軌道捷運系統，為都會區快速輸運人潮的系統，其站距較之鐵路，差距可達數倍至十數倍之多。也就是說，公車與捷運相對於鐵路，是親民許多的。

以台北車站至南港車站為例，其總運程9.2公里，捷運南港線與台鐵、公車幾乎完全一致。但是，但捷運南港線有11站，站距平均約0.92公里；而台鐵僅有3站，站距平均4.60公里；至於公車則多至26站，站距平均約0.37公里。「台鐵：捷運：公車」= 5：1：0.4，可見其親民程度之大不相同。

萬新鐵路的總運程長度10.7公里及平均站距0.67公里均極短，在台島鐵路史上是極突出的，茲以鐵路淡水支線及捷運新店線與其對照比較之：

淡水支線自台北站起，經大正街……等12站至淡水站，總運程21.2公里，站距平均1.63公里。

捷運新店線自西門站起，經小南門……等10站至新店站，其總運程長度與萬新鐵路約略相當，站距平均約0.97公里。

萬新鐵路的站距，約恰在捷運與公車之間，與淡水支線相去甚遠，至於台鐵縱貫線，其差距達7倍之鉅。

可謂，在近百年前的日治時代，蒸氣動車往返的萬新鐵路上，全台有史以來第一條捷運路線，已經出現了。其親民，超越了現今的任何一條捷運路線。

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡6

◎ 昔日車站的古貌風華—萬新鐵路

1. ※萬華站：於大正10年（西元1921年）1月22日設站，為磚造平房，有月台三列，原建於萬華八甲莊與小南門相對，後遷此。1986年8月因鐵路地下化而遭拆除。。

萬華車站建於日治大正7年（1918年），台灣鐵路車站除了採行後期文藝復興式建築外，最常見的是半木式或全木式構造。

萬華火車站有趣的是入口雨庇使用日式的唐破風，弧形屋頂與主體的半木式木結構融合得很成熟，是罕見的傑作。

火車站的建築根據國立屏東師範學院周振綱的論文《台灣鐵路現存日治時期木造車站建築》整理成四個分期：1.日本式建築移植及重點車站建築（1899-1908）。2.構造技術修正及樣式建築（1910-1919)。3.經濟低迷的沈寂時期（1920-1929)。4.新技術及新形式的發展（1931-1941)。

第二分期中，萬華、桃園、板橋、屏東等站中型火車站，在式樣上則開始有別於日式家屋，屋頂呈兩段式，中央入口處則模仿日式唐破風，採和洋混搭式，或採西方半木或全木式風格，除彰顯統治權威外，亦考量南國風情的觀光設計。

2. ※堀江站：於大正10年（西元1921年）1月22日設站，由萬華581公尺分歧，只辦貨運不辦客運，除了負擔台北市蔬果的轉運外，文山地區茶業也在此下貨，整車與零擔貨運繁多，使得堀江站外的貨運行也曾一度多達30餘家。

堀江站是新店線最長命的一站，1965年全線拆除後，台鐵仍保留萬華崛江間路段，繼續辦理整車貨運，直到1980年改建為汀州路才功成身退。

3. ＆馬場町站（和平）：昭和11年（西元1936年）11月26日設馬場町乘降場，距萬華站1公里。
4. ※螢橋站：大正10年（西元1921年）1月22日設站，約今汀州路二段廈門街口，為木造平房，月台二列，屬三等客貨運站，距萬華站9公里。
5. ＊古亭町站（古亭）：8月20日設古亭町乘降場，約今汀州路金門街口，距萬華站6公里。
6. ＆仙公廟站：昭和11年（西元1936年）11月26日，設仙公廟乘降場，距萬華站4公里。
7. ※水源地站：大正10年（西元1921年）1月22日設水源地招呼站，地近新店溪自來水場，水源地乃成為地名，木造平房，月台二列，屬三等客貨運站，距萬華站9公里。
8. ※公館站：大正10年（西元1921年）1月22日設公館驛，屬三等客貨運站，距萬華站5公里。
9. ※十五份站（萬隆）：大正10年（西元1921年）3月25日設十五份招呼站，距萬華站8公里，有台車線來此交會。
10. ＆製罈會社前（製瓶會社前）：昭和11年（西元1936年）11月26日設乘降場，後改稱製瓶會社前招呼站，距萬華站5公里
11. ※景尾站（景美）：大正10年（西元1921年）3月25日設景尾驛，木造平房，月台二列，屬三等客貨運站。1948年5月4日改稱景美站，即今車前路和羅斯福路交接一帶，距萬華站8公里。

自1907年起台北南門—屈尺小粗坑線有台車線鋪設起，此地就是景美溪上游各庄客貨水運轉路的轉運站。1919年深坑線輕便車道來此交會，開始成為重要輕鐵轉運站。1921年萬新鐵路通車，更成為木柵、深坑、石碇等地客貨的集散、轉運大站

12. ＆二十張站：昭和13年（西元1938年）5月28日設乘降場，二十張即今江陵、信義、忠孝、大鵬等里，距萬華站6公里。
13. ＆公學校前：昭和11年（西元1936年）11月26日設乘降場，公學校即今之大豐國小，距萬華站0公里。
14. ※大坪林站：大正10年（西元1921年）3月25日設站，拆除前為只辦客運不辦貨運的簡易站，距萬華站5公里。
15. ＆七張犁站（七張）：昭和11年（西元1936年）11月26日設站，為只辦客運不辦貨運的簡易站，距萬華站0公里。
16. ※新店站：大正10年（西元1921年）3月25日設站，且有台車線來此交會。是新店溪上游屈尺、龜山、坪林、烏來各庄客、貨之轉運大站，以煤炭、木材、茶葉、柑桔為主，距萬華站4公里。
17. ＊郡役所前（區公所前）站：昭和6年（西元1931年）8月1日設乘降場。位於新店街，為終點站，距萬華站7公里。下圖為位於新店街的文山郡役所。

※ 大正10年（西元1921年）設站有萬華、堀江、螢橋、水源地、公館、十五份、景尾、大坪林、新店等，共計9站。

＊昭和3年（西元1928年）昭和6年（西元1931年）設站有古亭町、郡役所前，計2站。

＆昭和11年（西元1936年）及昭和13年（西元1938年）設站的有馬場町、仙公廟、製罈會社前、二十張、公學校前、七張犁，計6站。

下圖為1938年之後萬新鐵路全景：

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡5

筆者：王偉民

「台北夏爾」的馬車道—萬新鐵路

明治32年（1899年），東京資本家多人合夥籌設的台北鐵道株式會社成立，計劃興築台北到新店及淡水兩條鐵路。新店線雖於隔年完成測量，卻因股份募集困難而宣告流產。

明治39年（1906年），曾有自台北經新店、烏來至宜蘭興建支線的計劃，但1907年測量完成後，卻因擔心路線深入蕃地，而且施工困難，故而改繞八堵，即今宜蘭線（1917年7月動工，1924年10月完成），台北到新店鐵路的興建再度受挫。

大正8年（1919年）前後，台北盆地邊緣大量開採煤礦，基於運輸需求，基隆顏欽賢獨資建造平溪支線，於1921年7月通車。平溪支線從侯硐到菁桐，全長12.6公里，中間有三貂嶺、大華、十分、望古、嶺腳、平溪等車站。

平溪支線讓台陽礦業得以貫穿基隆河上游沿線的礦源，使基隆河上游的煤礦源源輸出，促成礦業王國的興起，也帶動平溪史無前例的繁榮。

大正8年（1919年）由於新店溪上游與景美溪流域煤礦大量開採，而輕便車道的鋪設逐漸完備，上游各庄煤礦、茶葉、木材、米及其他農產品大量湧入，新店、景尾、十五分已經成為文山地區客運、材貨的集散轉運站了。

其時，轉運的需求已遠超過台北南門—屈尺小粗坑輕鐵及新店溪河運所能負荷。又受到顏欽賢獨資建造平溪支線的鼓舞，台北鐵道株式會社改組為台北鐵路公司捲土重來，興築萬新鐵路。

大正8年（1919年）開工，1921年1月22日萬華～公館段完成，3月24日公館～新店段完成，4月17日營運，全長10.4公里，還比先開工的平溪支線提早3個月通車。昭和6年（1931年）8月再從新店站延長300公尺至郡役所前，全線增為10.7公里。

1921年通車的萬新鐵路，在新店、景尾、十五分等站銜接輕便車道系統，更進一步取代了台北南門—屈尺小粗坑輕鐵及新店溪河運的運輸，打通了文山郡客、貨運輸的大動脈。日治時期文山郡各庄，至此才可以說是血脈相連了。

昭和9年（1934年）的資料中，新店私鐵全年載客量533,943人，貨運62,572噸，客、貨的流通，遠非昔日輕鐵與河運可比。文山郡各庄的產業發展、市街的繁榮自此才能大步邁進，一日千里。亦因此，誘發了安坑居民無輕便車、亦無鐵路的不平，而才有1936年碧潭吊橋的興建。

萬新鐵路的興築，大大關係著台北盆地南緣的新店溪上游及其支流景美溪流域各庄的開發與繁榮，同時，也強化了對泰雅族聚居的烏來山區，開山撫番、抑制反叛的警備路線功能。

碧潭、香魚與八景十二勝

而另方面台北人也需要休閒觀光的去處。自清領以來，碧潭位於左和美、右獅山之間，懷抱著一泓碧水的美景，便已是府城士紳好遊的去處。萬新鐵路開通後，坐「萬新火車」、遊碧潭、吃香魚，更是台北人最大的享受。

昭和二年（1927年）6月10日至7月10日，台灣第一大官方報紙《台灣日日新報》，公開募集票選〈台灣新八景〉活動。依票數高低決定前二十名預定地，再由審查委員會決定最終地點，民眾票選占決選成績30%，審查委員會占70%成績。

民眾投票以郵寄、人工計票方式進行，每日統計票數公開刊登報紙。全台沸騰投票踴躍，1927年僅400萬人口的台灣，短短一個月內，投票3億6千萬餘票，碧潭得票6,669,318票。

審查委員會七人中，四位是台灣美術界極具影響人物，井手薰、石川欽一郎、尾崎秀真與鄉原古統。木下信為官方指導小組負責人。「官方考慮台灣八景的標準時，除了具有特色，史蹟價值之外，更考慮其將來開發為國家公園等公眾遊樂所的可能性，與全島的地理分布的平均性。」

1927年8月27日公布別格（特選）、台灣八景與十二勝。碧潭何其榮幸，在競爭激烈的民眾票選與決選中脫穎而出。

萬新鐵路、碧潭吊橋與安坑

當時新店溪的東西兩岸，過河皆靠擺渡，每人收取二文錢過河費用，大型的貨物運輸皆靠河運，就這樣維持了安坑與新店的交通。

新店溪東岸新店街、屈尺、龜山、烏來等地，藉由無遠弗屆的輕便車道連結萬新鐵路所帶來的便利與繁榮，對西岸的安坑居民，是可羨又不可及的想望。於是，出身於安坑世家的「台北州文山郡新店庄」助役賴雲就計畫於兩岸興建一座橋樑以供兩岸居民的交通……

昭和六年（1931年）賴雲發起建橋，計畫於碧潭興建一座橋樑，以改善安坑、頂城居民，每逢大雨無法走竹蛇籠或擺渡往來新店街之困境。吊橋原本有通安坑、往直潭二種途徑。賴雲認為，通安坑可連接三峽及中和，可發揮較大的交通功能，就選定目前建橋途徑。

昭和十一年（1936年）6月碧潭吊橋開工，由賴雲主辦發包，「台北州」技手江石定設計、監造，陳海砂創辦之「光智商會」承攬。

次(1937)年完成通車，長200公尺，寬3.5公尺，原可通行車輛。

因日本政府的經費不足，而向當時的『日據松江銀行』貸款，完工後就在橋頭設置收費站，收取一文錢的過路費用，來還清新店庄地方政府虧欠銀行的本息……（編按︰根據文史資料是行人收二文錢, 車帶人收十文錢）。

碧潭吊橋原是可通行小汽車的，吊橋通車之後，安坑的客、貨、煤礦再也不必受天氣的限制，隨時可經由小汽車載運過橋到新店車站，借著萬新鐵路與世界血脈相連了。

1937年之前，除安坑外，萬新鐵路將文山地區的新店、烏來、景美、木柵、深坑、石碇等地的血脈連成一氣，1937年碧潭吊橋開通後，這個拼圖的最後一塊也補上了。

魔戒遠征隊中，佛羅多承受著魔戒幾乎全部的苦難，幾度生死邊緣徘迴，卻從不退縮；山姆無怨無悔的守著佛羅多，尤其「我不能幫你拿魔戒，但是我可以背你」，感人至極；甚至梅里，也是中規中矩，智勇雙全的。而我獨愛那個闖禍精–皮聘。

就當剛鐸被半獸人大軍圍困，一顆顆巨石將城牆一段段擊碎，戒靈自空中飛來抓死眾多守城武士，城將破，援軍不見蹤影，首相精神崩潰，人人自危，四處竄逃躲避之際，甘道夫揮劍疾呼眾人堅守崗位抗敵，這時，只見嬌小的皮聘，手持著他短短的小劍，出現在甘道夫身旁待命。當下，偉大的甘道夫想必也受到莫大的鼓舞吧！

從1906年興建小粗坑發電所規劃的輕鐵起，接著1910年的龜山廣興段，1919年的十五分線、深坑線，1928年的廣興小粗坑段，同年的龜山、烏來、信賢、福山、桶後段，甚至1921年的萬新鐵路，莫不是日本資金，日本技術、日本工程師興辦的。

但是，在烈日炙烤下、刺骨寒風中，或大雨滂沱時，在山崖水際辛勤的搬鐵軌、錘道釘、立模板、綁鋼筋、整地、填土的，想必儘都是台人子弟吧！值故鄉建設蓬勃發展之際，縱然只能扮演小螺絲，台人子弟想必也都知了使命，能自覺的為使命承擔試煉，而如皮聘般，盡力於點點滴滴的用心吧！

直到1936年，台人子弟賴雲、江石定、陳海砂經過40年日人的帶領，終於準備好了，能夠獨立完成碧潭吊橋的興建。

「台北夏爾」子弟們，終於通過了試煉，在台島各地，逐漸承擔起建設家鄉的使命了！

如同皮聘之歌！

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡4

「台北夏爾」之龜山—烏來

1921年，「三井合名會社」取得日本政府總督府許可進入烏來，強徵南勢溪附近泰雅族地域10,200甲，進行伐木、植林、種茶的事業，是烏來內山地區開發的開始，也是原民部落大動盪時代的開始。

三井財團為了烏來內山地區森林資源，大肆掠奪原民土地，原民一次次的被迫遷移，生存空間愈行縮小。目前烏來五里，除孝義（阿玉）外，略述各部落狀況於下：

桶壁 (忠治)，1921年，「三井合名會社」強徵土地造林，該部落乃被迫遷居桶壁駐在所東方不遠之地，仍名桶壁社。

烏來，1921年，「三井合名會社」強徵土地造林，各部落被迫遷移，拉卡社遷居烏來駐在所東南２公里之地，今孝義村境﹔烏來及加九寮則遷至駐在所對岸高地，仍名烏來；希魯幹社遷至烏來社上高地。右圖為烏來社聚落局部。

信賢，1921年，「三井合名會社」強徵土地造林，該社遂被迫遷移至現址，以「吶踍社」為名。

福山，1921年，「三井合名會社」強徵土地造林，迫使福山境內諸社遷移，經異動之後社址僅有李茂岸、卡拉模基、塔拉南3處。

1926年，台灣總督府施行「蕃人移住十年計畫」，整併數個部落合成一個集居區，即所謂的「集團移居」，試圖將散居山林的原住民集中居住。下圖為烏來社聚落局部。

這個政策，在烏來內山地區，即由「三井合名會社」主導，強行將原民聚集居住在鄰近警察駐在所附近，以便警備、管理。原民散居山林的生活型態完全破壞。

當人皇亞拉岡率著剛鐸眾臣民，向夏爾遠征隊四位成員俯首長跪致敬，他說：「我的朋友們，你們不必向任何人鞠躬」。

當此之時，我想世上沒有人認為，他們受不起這一禮。如此榮耀的成就，何以致之？愛與公義而已。

夏爾子弟佛羅多等組成的魔戒遠征隊，歷經艱難險阻，卻從未言退。其堅定，唯隋唐僧西天取經的孫行者可比。然其只為公義，不求成佛的初心，卻無可比。

夏爾之所以令人嚮往，遠不止淳樸與豐饒而已。

文山地區之百姓之於夏爾，有待增益之處尚多。

• 1922年，01月，集集線鐵路通車，係為日月潭水力電氣工事客貨運輸興建。 10月，縱貫線鐵路中段海線通車。
• 1924年，宜蘭線鐵路通車。
• 1926年，東線鐵路台東線通車。

1928年，「三井合名會社」應搬運木材及伐木器材所需，沿南勢溪往南，開闢了自烏來信賢地區（内洞）至龜山雙溪口的輕便車道，利用雙溪口寬廣水域，編製木排順流而下。當時，位於南、北勢溪匯流處的龜山雙溪口，即因作為木材集散地而繁榮。

其後，為能利用廣興湖更為寬廣的湖面作為木材集散場，再自龜山沿現今松林路興築至廣興、平廣的輕便車道。下圖為現今廣興湖 (濛濛湖)，其水域之平緩、寬廣，遠勝雙溪口。

後因林場擴大，陸續增設了福山、桶後、孝義等線，原民部落的動盪，亦因之而加劇。

周再思氏之小坑—磺窟輕便車道

1928年，汐止街周再思為開採新店溪西岸磺窟、平廣的煤礦，興築了小坑–磺窟–小粗坑線輕便車道，自廣興、小坑起，循現今小坑路至磺窟溪口越新店溪，循新店溪東岸至小粗坑，銜接21年前澤井組鋪設的小粗坑–新店輕便車道。

至此，「三井合名會社」的烏來—龜山—廣興線與周再思氏的小坑—磺窟—小粗坑線輕便車道，在廣興、小坑銜接上了。新店–龜山間陸運，因輕便車道而連成一氣了。

周再思，1879年 (日治前16年)生於平溪白石腳。9歲失怙，周家一貧如洗，遂舉家遷移到當時交通便利，工商鼎盛的水返腳 (汐止) 討生活。此後，便以汐止街周再思知名於當時。

11歲當中藥店小役；17歲當築路工役。在19歲時，認識石底煤礦潘炳燭，並進入潘氏的金礦礦場作工友。自此，開啟了周在思遍及北台的煤礦致富傳奇。

潘炳燭 (1868年生，長於周再思11歲，如下圖)，平溪望族，曾任平溪庄長，以開採金礦和煤礦著名。其汐止故居位於茄苳街巷內，距周再思豪邸近在咫尺。

1898年，周再思19歲，於春節留守時以炸藥尋找礦脈，結果竟然發現新金礦層，約有兩百餘噸重。周再思立即把這個意外的驚喜稟報潘氏，並被提升為現場坑門領班，得以實地參與各種礦場事務。次年，又再被升為潘氏礦場共60坑門的總領班，轄管大小坑門的工人 (大坑門有員工2、300人，小坑門員工5、60人)。

潘氏所經營的礦場是屬於日本企業的鈴木組系統，是鈴木的日本礦場的台灣分社。

發覺大金礦之事，由潘氏將詳細經過呈報給上級的日本鈴木組，鈴木組負責人鈴木夫人特別召周再思赴日予以召見，並特別賜予26萬日圓賞金，以獎賞其誠實和對鈴木組的卓越貢獻（當時大稻埕2、3樓房，僅2、300元）。

1899年，周再思20歲，以受賞的26萬元做為資金，在茄苳溪畔興建大厝，並取名為「斯園」，以喻「飲水思源」之意。

同時，他更專致於礦務的經營，所採的金、煤礦，更大量的外銷香港及東南亞各地。

斯園面積1800坪，大厝佔地400坪，花園部分則廣達1400坪，從1899年開始建造，至1909年始完成，歷時十年。

花園老榕蒼翠、庭園古盎，依著自然地勢配置庭閣、步道、石橋、池塘，著名的八角亭，建材亦取自大陸及國外，於大厝完成十年後才完成，成為水返腳地方建築代表。

尤有甚者，園內花木扶疏、設計高雅，植有400多種菊花，全島茗花比賽中，常得首魁。又飼有梅花鹿，隨意漫步園中。與霧峰的林家、板橋的林家並列台灣三大花園。

1949年，228事件後2年，周再思辭世，「周家花園」旋被隨國府遷台的招商局 (即日後的陽明海運) 所強佔。

2009年1月7日，馬英九就任總統後方8個月，「周家花園」在「古蹟所有權人」陽明海運堅持下，予以拆毀。

下圖為日治末期營運中的『加九寮至新店台車線路圖』

其中，加九寮—廣興段為「三井合名會社」所鋪設車道之北段，路線起自烏來加九寮，循現今加九寮步道，沿南勢溪西岸而北越加九寮溪，經龜山壩、雙溪口至廣興。

下圖為越加九寮溪台車橋橋墩遺跡

小坑—小粗坑段則為周再思氏所興築，路線起自廣興、小坑，越平廣溪再北向，至現今直潭壩附近的磺窟溪畔，由此經下石窟吊橋越過新店溪到新店溪東岸。由此，繼續循新店溪東岸向北，而至小粗坑發電所前，銜接小粗坑線至新店街市。

下圖為已近90年的小坑—磺窟線輕便車隧道 (現今小坑路上) ，其構造之完整強健，依然如昔。周再思氏任事之膽識、魄力 ，為人之認真、嚴謹由此可見。

下圖為1930年代大幅橫軸畫作《文山郡大觀》之部份，可窺其時新店溪上游輕便車道，自新店輕鐵起點、屈尺小粗坑、直潭、磺窟、廣興、龜山、忠治、烏來至信賢內洞沿線，及烏來至孝義的支線等，深入烏來山區各林場的盛況。

圖中，輕便車道未及延伸至福山、桶後的路線，僅止於信賢、孝義一帶。雖然這張圖著重於美術性、觀光導覽性質，但是應該也在相當程度上反映了當時的交通狀況。因此，可視為此畫作完成時，輕便車道尚未深入至福山、桶後。

自1907年台北南門—小粗坑第一條輕便車道完成後，不過20餘年間，輕便車道的鋪設，遍佈新店溪上游丘、谷，促成所經地區之產業迅速發展，而能脫貧為小康之境。及至萬新鐵路1921年通車後，在碧潭東岸銜接輕便車道，其發展更是一日千里了。

其中，唯有位於碧潭西岸的安坑地區，因新店溪的阻隔，而獨憔悴。

安坑地區世家子弟賴雲出生於1898年，第一條輕便車道完成的1907年，他才9歲，至萬新鐵路通車的1921年，他已23歲，2年前剛從台北師範學校畢業。

在其成長過程中，親歷了新店、龜山、烏來地區發展的蓬勃。

1927年，賴雲出任新店庄助役。由於不捨安坑本庄見外於新店的發展，遂於1931年發起碧潭吊橋建橋，連通安坑與新店街。

碧潭吊橋遂於1936年6月開工，歷一年 (1937年) 完工。

此後，安坑人員、產品才能以汽車運送，東越新店溪與新店街的輕便車道及萬新鐵路相連繫，新店、烏來、安坑成為一體了。

賴雲之功大矣，碧潭吊橋完工至今80年，兩岸之民，於今仍受其惠。

• 1930年，八田與一44歲， 4月10日烏山頭水庫這座當時亞洲第一，全世界第三的水利設施通水使用，結合嘉南大圳，使臺南州地區多達150,000甲的土地擁有充沛水量。
• 1933年，昭和橋(今光復橋)，日人所建，台灣第一座鎢鋼球軸承吊橋完工。這是日治時期台灣5座鎢鋼球軸承吊橋中，第一座，且唯一非台人興建的。碧潭吊橋的主辦與設計人，台北州技手江石定參與、並學習了鎢鋼球軸承吊橋的設計，三年後，他受命主辦並設計碧潭吊橋。
• 1934年，6月，日月潭水力電氣工事竣工，發電量100,000千瓦(100MW)。
• 1935年，擧辦台灣博覽會，日本政府自豪的向全世界展示台灣現代化建設的成果。盛況空前，全台600萬人口中，有200萬人次參觀。

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡3

筆者：王偉民

「台北夏爾」之景美溪與紅頭船

舢仔、小紅頭船與大紅頭船

日治之初，淡水河各支流上游的人員、貨物大多是由人力操作的『舢仔』運出到三峽(大漢溪)、汐止(基隆河)、新店(新店溪)及景美(景美溪)，再由俗稱『紅頭船』的帆船轉運出去。

上圖為『舢仔』，船身瘦長，吃水淺，在流量小的溪河支流上游也能航行。缺點是，載重低，速度慢，僅於不適合航行紅頭船的水域採用。

在淡水河流域，『舢仔』使用於三峽以上的大漢溪，汐止以上的基隆河，新店以上的新店溪流域，及景美以上的景美溪，擔負著有如末稍微血管的功能。

下圖的帆船俗稱『紅頭船』，底平、無龍骨，其船首各左右雕有一雙凸出的眼睛，在其周圍塗上大紅色，因此格外顯眼，故又被叫做『紅頭仔』，是淡水河內河航行的最大型船隻。

下圖為『紅頭船』的構造，船內具備有風帆、以帆布覆艙，船頭、船尾都有浮力的構造。由於載運量重，船艙外部多加一根「船栱」（穩仔），以增加穩定力，是典型的河川船。

日治時期，『紅頭船』依其尺寸大小，略分為『小紅頭船』、『大紅頭船』兩種，航行於淡水河及大漢溪、基隆河、新店溪等支流的中、下游，是淡水河各港埠間，主要的貨物運輸載具。

較小型的『小紅頭船』，航行於淡水河支流基隆河、大漢溪、新店溪的中、下游，俗稱『小紅』。船長約二四尺七寸（約7.5公尺）、幅寬約五尺六寸（約1.7公尺）、吃水深二尺（約0.6公尺），載重量約3000~6000台斤（約1.8~3.6噸）。

『小紅頭船』，負有銜接『舢仔』末梢水運與『大紅頭船』幹流水運的中繼功能。新店溪上游及景美溪的貨物由『舢仔』運出到新店、景美後，即由『小紅頭船』轉運出至萬華淡水河主流碼頭。

下圖為大稻埕河岸停泊的『小紅頭船』

較大型的『大紅頭船』長約十二公尺，寬四公尺，高一公尺半，船重約十五公噸，裝載量可達十二公噸。

當時，『戎克船』早於1930年代已無法駛入淡水河內河港口，但仍是來往淡水港的主要海運洋船。較大型的『大紅頭船』，航行於淡水河幹流的淡水、萬華、新莊、大稻埕等地之間，負有銜接『小紅頭船』支流水運與『戎克船』海運的功能。

從前，木材行羅列於萬華第四、五水門或大稻埕河岸。當木材商向淡水「船頭行」購「福杉」，可由戎克船直接卸貨於紅頭船。然後紅頭船駛入至內港，由「工車」（苦力的二輪木造搬車）搬運至附近的貨主。堪稱最經濟的運輸途徑。

下圖為淡水碼頭的『大紅頭船』

輕便車道滿佈的景美溪谷

明治33年（1900年）日本總督府於深坑設廳治，1903年開闢由景美經木柵到深坑、石碇的道路，開始佔有文山郡東北半壁的景美溪河谷的開發。

大正8年（1919年）由於景美溪流域木柵、深坑、石碇等地的煤礦大量開採，日本「臺北鐵道株式會社」開始鋪設景美溪流域輕便車軌道路線。

一由萬隆火車站（原稱十五分火車站），主線沿著現今景隆街及興隆路鋪設，另有三條支線，均與景美山區礦場的煤礦連結。全長1.0哩，稱為十五分線。

一由景美火車站（原稱景尾火車站）循景美溪河谷，沿著現今106公路鋪設輕便車道，與木柵、深坑、石碇的煤礦場、製茶場、農場連結，全長10.6哩，稱為深坑線。

下圖為石碇烏塗溪上的運煤橋，推著台車的礦工，走在運煤橋 上的鐵道，這個意象裝置，還原了昔日的石碇煤鄉風貌。

自此開始，「臺北鐵道株式會社」所鋪設的輕便車道遂如微血管般深入、遍佈景美溪河谷各庄，共有臺車86輛。輕便車除了載客外，主要運送煤、茶、米等人客、貨物於景尾、十五分，轉由台北南門—屈尺小粗坑輕鐵或新店溪幹流河運之『小紅頭船』外運。

由於新店溪上游與景美溪流域煤礦大量開採，促使輕便車道的鋪設逐漸完備，『舢仔』的末梢水運功能幾乎完全被輕便車道取代。各庄農林、礦產品大量湧入新店、景尾，轉運的需求已遠超過台北南門—屈尺小粗坑輕鐵及新店溪『小紅頭船』河運所能負荷。

當時經營景美溪流域輕鐵的「臺北鐵道株式會社」，為了便於接駁輕便車運自新店、木柵、深坑、石碇等地的煤礦、木材及農產品，因此改組為「台北鐵路公司」，自1919年起開始興建萬新鐵路。

下圖景勝之文山郡鳥瞰圖，吉田初三郎於昭和10年（1935年）繪

 

漫談輕便車 (台車)、萬新鐵路與文山郡2

筆者：王偉民

「台北夏爾」之新店—龜山

1895年，年僅25歲的土倉龍次郎在長兄示意下，背負著「吉野杉王國」的家族美譽，來到台灣進行植林，開始了歷時14年，催生「台北夏爾」的美好歷程。

。

次年，日本政府頒布「台灣官有林野及產物處分令」，土倉氏得以申請在台灣經營林業。

1898年，土倉氏獲得日本政府的核准，自次(1899)年元月起，為期300年的造林租賃許可，總面積一萬町步(約10225甲，25000英畝，10117公頃)。

1899年11月，土倉氏於龜山設立事務所，開始伐木造林事業。時土倉氏29歲。土倉氏的植林計劃，採取「化用生蕃」及「部份林制度」與原民共享山林，維持了原民與山林共存的生活文化。

• 前一年(1898年)，後藤新平任民政長官，開展國民教育；新店公學校設立。
• 當 年(1899年)，成立臺灣地方病及傳染病調查委員會，展開長達二十年根絕傳染病的奮鬥。

1901年，泰雅族頭目九人(含婦女)一行隨同深坑廳參事游世清等訪日，來到土倉氏位在日本奈良縣的老家，參觀土倉家族的伐木造林事業。

百年前龜山族群平等、和樂的相處情景，歷歷在目。

• 當 年(1901年)，成立臨時台灣舊習慣調查會，由民政長官後藤新平任會長 8月，台灣第一條支線鐵路淡水線完成。

1909年土倉氏退出台灣之後，三井財團大肆掠奪原民土地，原民一次次的被迫遷移，生存空間愈行縮小，原民散居的生活完全破壞。

土倉氏之龜山發電所

1903年，2月12日台灣總督府核准以土倉氏為主(持股57%)的「台北電氣株式會社」，以民間資金於「深坑廳文山堡龜山庄地」南、北勢溪會合的雙溪口興建龜山發電所，利用南勢溪水力發電。

後由於土倉家族在中國的事業需用資金，在1903年10月轉讓與總督府，旋即於11月成立「台北電氣作業所」接手龜山發電所工程施工。土倉氏轉任顧問，繼續推動建廠。時土倉氏33歲。

• 一年前(1902年)，台灣全島抗日活動完全弭平，和平及建設自此才開始， 8月，縱貫線鐵路北段完成。

1905年，10月15日，龜山發電所送電，發電量0.75MW，是為台島第一座水電站，殆為台北電燈營業的開端。

雙溪口廠址低平，迭受洪水肆虐，過去常因山洪暴發而幾乎滅頂。連續兩年於1911年8月、1912年8月颱風來襲，水位上升最高達11公尺，發電所受損頗重。

1913年5月，龜山發電所平頂式廠房重建完成，如下圖。

下左圖為1925年的雙溪口，可具見其時雙溪口豐水季節 (非颱風季節) 溪水滿佈河道，舟楫往來無礙之情況。

下右圖為現今的雙溪口，足見翡翠水庫完成後之今時，雙溪口平時 (非颱風季節) 水位低落，全無行舟之可能。

由於翡翠水庫蓄留北勢溪洪水的效果，現今雙溪口颱風季節的洪峰，遠低於龜山發電所興建之20世紀初葉。那麼，位在雙溪口低平河階台地的舊龜山發電所，難抵颱風洪流肆虐，也就不難理解了

新廠重建後，1919、1924的8月，又陸續遭逢颱風大水，廠房再度受損，遂於1939年另覓新址，興建新龜山發電所。

1941年新龜山發電所完工，由於，新龜山壩位於老龜山壩上游，老龜山發電所進水量驟減，老龜山發電所遂停止運轉。

1943年老龜山發電所撤廢，上圖為撤廢後的龜山發電所。

2006年8月，新北市政府公告為「歷史建築」。

2011年3月，結構自然倒塌，現今僅存基座。

龜山發電所採川流式發電，上游攔水壩壩址在龜山雙溪口廠址上游約2公里處「栗子園」處的南勢溪中。下圖中，可以看到橫攔於南勢溪底，像梳子般一格格的混凝土壩體殘基，即為台島第一座鋼筋混凝土水壩–龜山壩遺蹟。

其他反虹吸管(Invert Siphon)、魚梯等重要電廠設施，足堪作為北部早期發電產業之重要工業場址。

與龜山發電所同時完成古亭庄配電所及龜山至古亭庄之間長達16.5公里11KV之送電線路，供電台北市區、艋舺及大稻埕地區。

古亭庄配電所，也是台島第一座配電所。座落在目前台北市南昌街二段4號，郵政醫院東側，現為古亭二次變電所。

上圖為日治時期臺北古亭庄配電所遠眺南門街舊照。

• 一年前(1904年)，台灣財政達到完全自主，自此後無須日本中央銀行補貼。
• 當 年(1905年)，台灣全島戶口普查完成，自此台灣戶籍登記公信力奠定。     3月，縱貫線鐵路南段完成。

時龜山雖劃在蕃界區外，實為泰雅族人的神聖區域，發電所的興建，令他們倍感騷擾和焦慮。1905年2月20日凌晨，近50名泰雅族人對龜山發電所工寮進行獵首行動，12名日籍及2名台籍人士死亡，稱屈尺慘殺事件。

 

下圖中，納入了1930年代新店溪上游，自青潭、屈尺、直潭、廣興、龜山、加九寮、烏來等地、為土倉氏1895-1909年活動的區域。

屈尺小粗坑發電所

在龜山發電所完工之前，大批市民紛紛申請電燈，求電若渴，很快便超過裝置容量，而停止申請作業。有鑑於用電的需求龐大，在龜山發電所完工之後，日本總督府立即計畫擴充電廠規模。

1906年，屈尺慘殺事件後方1年，總督府決定於次年 (1907年) 起興建小粗坑發電所 (1909年送電，5.0MW) ，是為台島第二座，也是現役最老的水電站。

小粗坑發電所採亦川流式發電，當初設計為利用屈尺至小粗坑之間的彎曲河道所形成的落差，提供小粗坑發電廠發電。建築構造及內部發電機組至今仍保存著非常完整的日治時期初建的風貌。

• 當 年 (1906年)，台灣全島土地調查完成，自此台灣土地權利登記制奠定。

1908年，8月，小粗坑發電廠之三部機組竣工發電，與龜山發電所合計9條饋線，以11KV送至古亭變電所，降壓為100V後送進台北的用戶端。

下圖為小粗坑發電所上游的粗坑壩，又稱屈尺壩，是為台島第二座，也是現役最老的鋼筋混凝土水壩。壩址在新店溪上游屈尺附近，即南勢溪與北勢溪合流後下游約1.5公里處。

下左圖為位於屈尺壩下游新店溪溪岸的屈尺景觀公園附近的引水圳道。下右圖為設至於屈尺社區西緣的銜接屈尺景觀公園附近引水圳道的明渠及攔污閘。

下圖為為自屈尺攔污閘北向的明渠末端的導水隧道入口。自粗坑壩至導水隧道入口，明渠長度超過1.0公里，自此而北為長度超過1.6公里的導水隧道段。隧道出口即為小粗坑發電所的前池。

1908年4月，位於現今高雄美濃的荖濃溪溪竹仔門水力發電所 (1909年11月送電，1.6MW) 開工。

新店溪的龜山發電所、小粗坑發電所，及荖濃溪竹仔門發電所是為台灣最早的三座發電所，新店溪即居其二。

土倉氏之南門—小粗坑輕便車道

龜山發電所發電機組之運輸，新店之前為陸運，再以水運溯新店溪抵龜山，而水運的載重嚴重不足，載運過程備極艱辛。

小粗坑發電所興建之初，鑑於新店溪水運運輸的艱辛，遂委由土倉氏規劃輕便車道，因而有了台北南門–屈尺小粗坑間的輕便車道規劃。其後，再度因家族事業拖累，土倉氏退出輕鐵興建，所規劃的路線續由負責發電所土木工事的澤井組接手。時土倉氏36歲。

 

 

1907年台北南門–屈尺小粗坑輕便鐵道通車，是為日治文山地區第一條輕便車道。

1908年，台北南門–屈尺小粗坑輕便鐵道獲政府許可開業。

根據「車寮仔物語–新店龜山線」記載：「1910年10月7日報載稱：『澤井組經營者自南門街起至屈尺，延長10哩運轉，台車數四十六台。』

昔日位於南門街的台北南門–屈尺小粗坑輕鐵起點，應該就在南門南側，現今南昌路口附近。

上圖為日治時代南門週邊區域，包括愛國西路 (南門–小南門一線)，公園路 (日治時期南門街)，南昌路 (日治時期台車道) 附近，今昔地理之對照圖。

其中重要的地標有：南門 (位於今日公園路、愛國西路口原址)，台北測候所 (位於今日公園路，目前為中央氣象局)、台灣總督府專賣局台北南門工場 (位於今日南昌路，目前為國立臺灣博物館-南門園區)。

昔日自台北南門車場起站的輕鐵路線，應該就是循現今的南昌路鋪設的。

上圖為台北南門工場昔日正門口的台車道。臺北南門工場創建於1899年，是日治時期臺灣唯一的公營樟腦加工廠。

上圖為台北南門工場昔日台車道南昌路出口。

台北南門工場台車道垂直正對著南昌路而出，頗有與南昌路上台北南門—屈尺小粗坑輕鐵正線會合之勢。

昔日位於小粗坑發電所的台北南門–屈尺小粗坑輕鐵終點，應該就在小粗坑發電廠正門口，現今新店永興路上。

發電場前現今永興路即為古台車道，下圖為今昔地理之對照。

輕鐵營運的狀況，可由報紙中公部門利用輕鐵的諸多報導了解。根據「車寮仔物語–新店龜山線」記載如下：

1909年 5月，瑠公圳修改工程竣工，來賓會合於南門輕鐵車場，同乘台車赴新店與會；

1909年11月，水道委員赴屈尺，自南門搭輕便車啟程，至新店支廳視察屈尺第二發電所；

1910年2月，德國大使一行搭乘輕便車，赴屈尺參觀第二發電所，及龜山第一發電所。

上圖中的古亭庄配電所，可說是與龜山、小粗坑發電所一脈相連的。由配電所前大路 (今南昌路) 上可遠眺南門街。

這些搭乘輕便車前往參觀發電所的貴賓們，行經古亭庄時 ，想必會下車參觀，聽取隨行日本官員的簡報吧！

• 一年前(1908年)，2月，縱貫線鐵路中段山線完成，台灣縱貫鐵路完成，自此台灣全島一體之意識逐漸形成。

1909年，土倉家族出現事業危機，11月，「三井合名會社」併購了原土倉氏所租賃的所有文山堡蕃地10,225甲林野地。土倉氏結束了在台灣14年的事業，返回日本。時土倉氏39歲。

• 當 年(1909年)，8月，小粗坑電廠送電，發電量5,000千瓦(5MW)

悲情的土倉龍次郎君，懷著開創新天地的夢想，無畏蠻陌山林的瘴癘，原民出草獵首的威脅，勇敢的奔走於新店溪上游山區，植林木、蓋電廠、鋪鐵道，甚至，年輕的土倉君交好原民，使龜山族群之融洽達前所未有的境界。

日治之初，新店溪上游最重要的三大事業：伐木造林、水力發電、輕便車道等建設，莫不因土倉君的青年熱情、勇敢奮進而得以成就。百業因之而發達，人民因之而脫貧，歷14年催生了『台北夏爾』豐饒而淳樸的境界。

土倉君於39歲英年，事業中輟，黯然返日之際，恐亦有項王非戰之罪之嘆，而自淚涔涔吧！但是，土倉君以一介商賈，而能竭其智，盡其力，旋轉乾坤，造福新店溪上游世世代代百姓，縱然未能全其志，世間能有幾人！

1910到1920年間，為了運輸龜山山區的珍貴林木，「三井合名會社」自龜山向北興建到廣興一帶的輕便車道，以便在廣興將原木利用新店溪放流而下，而至新店、萬華。

至於，向南興建到烏來、信賢、福山、桶後，則是1921年「三井合名會社」獲准進入烏來之後的事了。

• 1910年，八田與一24歲，7月畢業於東京帝大，8月受聘於台灣總督府，來台任土木技手，開始他偉大的一生。
• 1916年，4月，新北投鐵路支線完成。
• 1917年，自1900開始接種疫苗並全面推動公共衛生改進，至此，鼠疫絕跡。
• 1918年，八田與一32歲，來台8年，開始對嘉南地區灌溉計畫實地調查，並規劃嘉南大圳及烏山頭水庫工程。 台灣總督府民政部土木局提出「日月潭水力電氣工事大要」
• 1919年，八田與一受命興建有「嘉南大圳心臟」之稱的烏山頭水庫。 7月，日月潭水力電氣工事開工，發電量93,000千瓦 (93MW)。 新店線鐵路支線、宜蘭線平溪支線開始興建。                       臺北鐵道株式會社循景美溪鋪設輕便車道，遍佈景美溪上游各庄。
• 1920年，霍亂、天花最後一次大流行平息，此後，霍亂與天花、瘧疾及登革熱未再廣泛流行。
• 1917~1920年間，每年動輒造成台人數萬人死亡的流行病：鼠疫、霍亂、天花、瘧疾及登革熱等陸續平息。這要歸功於日本總督府自1898年起的20多年治台期間，全力推動各項公共衛生措施，投入疫苗接種、疫病治療之研究，設立各級醫院，建立醫療制度，終使台灣由瘴癘之地成為清潔之島。
• 日治政府奠基台灣的階段，因疫病的平息，可謂成功，日本各方人才得以大量來台，進入深耕台灣的階段。這個時候，烏來仍屬蕃界，烏來至信賢、福山、桶後的輕便車道鋪設，已經是遠在1920之後8年的1928的事了。

土倉君來台14年追夢之旅，見證了1895-1918年間台灣現代化的足跡，日人奠基台灣的時代。