筆者：王偉民
「台北夏爾」之景美溪與紅頭船
舢仔、小紅頭船與大紅頭船
日治之初，淡水河各支流上游的人員、貨物大多是由人力操作的『舢仔』運出到三峽(大漢溪)、汐止(基隆河)、新店(新店溪)及景美(景美溪)，再由俗稱『紅頭船』的帆船轉運出去。
上圖為『舢仔』，船身瘦長，吃水淺，在流量小的溪河支流上游也能航行。缺點是，載重低，速度慢，僅於不適合航行紅頭船的水域採用。
在淡水河流域，『舢仔』使用於三峽以上的大漢溪，汐止以上的基隆河，新店以上的新店溪流域，及景美以上的景美溪，擔負著有如末稍微血管的功能。
下圖的帆船俗稱『紅頭船』，底平、無龍骨，其船首各左右雕有一雙凸出的眼睛，在其周圍塗上大紅色，因此格外顯眼，故又被叫做『紅頭仔』，是淡水河內河航行的最大型船隻。
下圖為『紅頭船』的構造，船內具備有風帆、以帆布覆艙，船頭、船尾都有浮力的構造。由於載運量重，船艙外部多加一根「船栱」（穩仔），以增加穩定力，是典型的河川船。
日治時期，『紅頭船』依其尺寸大小，略分為『小紅頭船』、『大紅頭船』兩種，航行於淡水河及大漢溪、基隆河、新店溪等支流的中、下游，是淡水河各港埠間，主要的貨物運輸載具。
較小型的『小紅頭船』，航行於淡水河支流基隆河、大漢溪、新店溪的中、下游，俗稱『小紅』。船長約二四尺七寸（約7.5公尺）、幅寬約五尺六寸（約1.7公尺）、吃水深二尺（約0.6公尺），載重量約3000~6000台斤（約1.8~3.6噸）。
『小紅頭船』，負有銜接『舢仔』末梢水運與『大紅頭船』幹流水運的中繼功能。新店溪上游及景美溪的貨物由『舢仔』運出到新店、景美後，即由『小紅頭船』轉運出至萬華淡水河主流碼頭。
下圖為大稻埕河岸停泊的『小紅頭船』
較大型的『大紅頭船』長約十二公尺，寬四公尺，高一公尺半，船重約十五公噸，裝載量可達十二公噸。
當時，『戎克船』早於1930年代已無法駛入淡水河內河港口，但仍是來往淡水港的主要海運洋船。較大型的『大紅頭船』，航行於淡水河幹流的淡水、萬華、新莊、大稻埕等地之間，負有銜接『小紅頭船』支流水運與『戎克船』海運的功能。
從前，木材行羅列於萬華第四、五水門或大稻埕河岸。當木材商向淡水「船頭行」購「福杉」，可由戎克船直接卸貨於紅頭船。然後紅頭船駛入至內港，由「工車」（苦力的二輪木造搬車）搬運至附近的貨主。堪稱最經濟的運輸途徑。
下圖為淡水碼頭的『大紅頭船』
輕便車道滿佈的景美溪谷
明治33年（1900年）日本總督府於深坑設廳治，1903年開闢由景美經木柵到深坑、石碇的道路，開始佔有文山郡東北半壁的景美溪河谷的開發。
大正8年（1919年）由於景美溪流域木柵、深坑、石碇等地的煤礦大量開採，日本「臺北鐵道株式會社」開始鋪設景美溪流域輕便車軌道路線。
一由萬隆火車站（原稱十五分火車站），主線沿著現今景隆街及興隆路鋪設，另有三條支線，均與景美山區礦場的煤礦連結。全長1.0哩，稱為十五分線。
一由景美火車站（原稱景尾火車站）循景美溪河谷，沿著現今106公路鋪設輕便車道，與木柵、深坑、石碇的煤礦場、製茶場、農場連結，全長10.6哩，稱為深坑線。
下圖為石碇烏塗溪上的運煤橋，推著台車的礦工，走在運煤橋 上的鐵道，這個意象裝置，還原了昔日的石碇煤鄉風貌。
自此開始，「臺北鐵道株式會社」所鋪設的輕便車道遂如微血管般深入、遍佈景美溪河谷各庄，共有臺車86輛。輕便車除了載客外，主要運送煤、茶、米等人客、貨物於景尾、十五分，轉由台北南門—屈尺小粗坑輕鐵或新店溪幹流河運之『小紅頭船』外運。
由於新店溪上游與景美溪流域煤礦大量開採，促使輕便車道的鋪設逐漸完備，『舢仔』的末梢水運功能幾乎完全被輕便車道取代。各庄農林、礦產品大量湧入新店、景尾，轉運的需求已遠超過台北南門—屈尺小粗坑輕鐵及新店溪『小紅頭船』河運所能負荷。
當時經營景美溪流域輕鐵的「臺北鐵道株式會社」，為了便於接駁輕便車運自新店、木柵、深坑、石碇等地的煤礦、木材及農產品，因此改組為「台北鐵路公司」，自1919年起開始興建萬新鐵路。
下圖景勝之文山郡鳥瞰圖，吉田初三郎於昭和10年（1935年）繪
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